C'est désormais officiel, le rapport du groupe de travail synthétise une dizaine de propositions visant à réduire les délais d'attente au permis de conduire et exactement comme nous l'avions révélé, déborde très largement de ce cadre et milite pour une remise à plat de tout le système d'apprentissage de la conduite en France. D'ailleurs même le rapport s'en explique ou s'en excuse dans un chapitre entier « Pourquoi avoir élargi le sujet ? De la question des délais d’attente à celle de la refonte du permis de conduire » qui explique que vouloir réduire les délais d’attente, c’est devoir accepter l’idée d’un changement total de paradigme (sic) sur le permis de conduire. Il n’est pas possible de faire l’économie d’une profonde remise en question des mécanismes qui permettent aujourd’hui l’apprentissage de la conduite et la présentation à l’examen du permis (re sic).
A la fin des 30 pages du rapport, vous trouverez les résultats attendus et indiqués dans cet ordre :
En termes de sécurité routière : Un cursus plus complet avec des phases de formation de 14 ans jusqu’à l’obtention du titre définitif ; Une formation préalable mettant l’accent sur la mobilité citoyenne ; Une formation initiale en auto-école mettant l’accent sur les comportements à risque ; Une formation post-permis montrant aux jeunes que l’apprentissage n’est pas achevé et permettant de parfaire leur apprentissage : un apprentissage plus long est un meilleur apprentissage ; Moins d’accidents et de tués sur les routes chez les jeunes (en Finlande et Autriche : de 15 et 30% d’accidentés et de tués en moins)
Nous avons publié le texte du rapport concernant le constat des délais d'attente d'une place d'examen au permis de conduire qui lui, reste un travail instructif et assez juste. Notre lecture dans l'intérêt des candidats est en revanche beaucoup plus critique sur le bénéfice de la dizaine de propositions qui laisse encore beaucoup trop de choses dans l'ombre ou oublie la réalité du candidat et du terrain.
Apprentissage de la conduite dès 15 ans (dans proposition numéro 7)
Instaurer un droit à l'examen de 35 à 40 euros (hors proposition, mais dans le financement de la réforme)
La fin du forfait 20 heures de conduite (dans la proposition numéro 2)
Dans le même temps, la mise en place de formations après le permis pourrait faire augmenter encore le prix final du permis.
Réformer la période probatoire et le post-permis (dans la proposition numéro 5)
L'autre volet du projet de réforme de la période probatoire est l'instauration de ce demi-permis qui ne dit pas son nom : « Cette période probatoire pourrait également être assujettie à des restrictions pour le conducteur novice : limitation de vitesse, baisse du taux d’alcoolémie autorisé, limitation de certaines situations de conduite, etc. ». Reste à savoir la réalité de ces "certaines situations de conduite". Car d'autres documents de travail indiquent que le projet pourrait concerner la possibilité de rouler la nuit, les week-ends, avec des passagers...
Introduire des heures théoriques obligatoires au titre de la formation initiale (dans la proposition numéro 3)
Certifier les auto-écoles et améliorer le permis à 1 euro par jour
L'avis de Permis Pratique
Proposition numéro 1 :
Valorisation de l’entrée dans le dispositif de formation initiale (rôle de
l’attestation scolaire de sécurité routière (ASSR) et de l’attestation de sécurité routière.
(ASR)
Le groupe propose l’évolution du contenu de l’ASSR 2 vers un apprentissage de la mobilité citoyenne. C’est un véritable code de la rue qui est proposé, incluant la découverte de la multimodalité : cette phase, qui commence dès 14 ans, doit être considérée comme le véritable commencement de la formation au permis de conduire. L’objectif de ce dispositif est de sacraliser l’ASSR 2 et de revaloriser son rôle d’étape majeure dans le parcours du candidat. Cette proposition implique de remédier au problème d’engorgement des GRETA pour les jeunes déscolarisés et devant passer l’ASR.
Proposition numéro 2 :
Mettre fin au « forfait de 20 heures ».
La quasi-unanimité des membres du groupe de travail s’est déclarée en faveur de la suppression de ce verrou afin d’adapter la formation au cas par cas.
Proposition numéro 3 :
Introduction d’heures théoriques obligatoires au titre de la formation initiale.
Le groupe souhaite proposer un enseignement collectif en utilisant la prévention par les pairs comme levier de formation, à l’image des stages de sensibilisation à la sécurité routière déjà existants. Toutefois, il reste à fixer le nombre d’heures nécessaires en étant attentif à l’impact de cette mesure sur le budget du candidat. Par ailleurs, le caractère systématique de la mixité des phases théorie/pratique doit être encouragé.
En la matière, la Commission jeunes et éducation routière du CNSR réfléchit aux orientations suivantes :
• Instaurer un nombre d’heures théoriques obligatoires minimales dans la formation au permis de conduire ;
• Intégrer dans le programme national une sensibilisation aux risques et aux comportements à risque et la notion de mobilité citoyenne ;
• Promouvoir l’alternance entre théorie et pratique afin de travailler sur l’expérience de conduite et l’expérience de vie ;
• Améliorer la formation des professionnels de l’enseignement de la conduite en intégrant dans le cursus de formation initiale et en formation continue des méthodes d’animation et d’enseignement.
Proposition numéro 4 :
Placer l’examen au milieu du dispositif.
Grâce au dispositif progressif imaginé, il s’agit de replacer l’examen pratique au milieu du parcours, après la phase de formation initiale et avant la phase de formation post-permis.
L’ensemble des participants a insisté sur la nécessité de maintenir le niveau de l’examen tel qu’il est pratiqué actuellement en application des règles posées par la directive n° 2006- 126. Le candidat doit par ce biais, avoir une vision d’ensemble de son parcours : la formation ne s’arrête pas à l’obtention du titre probatoire.
Proposition numéro 5 :
Réformer la période probatoire et le post-permis.
Tous les conducteurs novices seraient assujettis au suivi d’une formation obligatoire – durant la période probatoire - préalable à la délivrance définitive du permis : ses modalités restent à fixer : soit sous la forme de RDV pédagogiques (par ex : 1 pour les conducteurs
novices issus d’un cursus AAC et 2 pour les parcours classiques).
Ces mesures permettent également de valoriser et d’encourager la formation AAC.
Cette formation serait dispensée exclusivement par les établissements agréés en application des articles L. 212-1 et L. 213-1 du code de la route.
Compte tenu des effets positifs attendus sur l’accidentalité routière en cas de mise en place d’un volet post-permis, la période probatoire fixée à l’article L. 223-1 du code de la route pourrait être réduite de trois ans à deux ans en cas d’apprentissage traditionnel et à un an en cas d’apprentissage anticipé de la conduite (AAC), mesure justifiée par une expérience de conduite supplémentaire acquise au cours de leur formation.
Cette période probatoire pourrait également être assujettie à des restrictions pour le conducteur novice : limitation de vitesse, baisse du taux d’alcoolémie autorisé, limitation de certaines situations de conduite, etc.
Enfin, la nécessité de responsabiliser les conducteurs novices en cas d’infraction (le seuil de points perdus déclenchant le dispositif reste à définir) impliquerait de les soumettre a minima à un rendez-vous pédagogique,voire à un nouvel examen devant un IPCSR afin de conserver leur permis.
Proposition numéro 6 :
Réformer la délivrance du permis.
Tout en faisant baisser le stress des candidats par le biais de la revalorisation de l’ensemble du parcours de formation, il s’agit de « sacraliser » la délivrance du titre définitif.
La piste de la remise en main propre en présence de l’inspecteur, de l’école de conduite et du conducteur a été soulevée, mais se heurte à de nombreuses difficultés en termes de coûts et de moyens humains.
C’est pourquoi, la remise du titre serait accompagnée d’un courrier du préfet territorialement compétent appelant l’attention du nouveau conducteur sur ses nouvelles obligations à l’égard des autres usagers et de son environnement. Ce document serait accompagné de différents supports de communication (DVD, lien internet vers un film, etc.) contenant des messages de prévention et de sécurité routières de la part des acteurs intervenant lors de la formation initiale (formateur, IPCSR…).
Proposition numéro 7 :
Valoriser les différents modes d’apprentissage de la conduite accompagnée
(apprentissage anticipé de la conduite, conduite supervisée, conduite encadrée).
Afin de valoriser les modes de conduite accompagnée :
• donner aux accompagnateurs tous les outils pédagogiques nécessaires en optimisant les rendez-vous pédagogiques (remise à niveau des savoir-faire, sensibilisation à la perception des risques…), en leur remettant un guide des astuces (rétroviseur supplémentaire intérieur pour se rassurer…)
• communiquer auprès des enseignants de la conduite sur l’intérêt de la formation AAC pour une meilleure réussite à l’examen, une meilleure formation (moins de bachotage et moins d’accidents) ;
• permettre l’accès de l’AAC dès 15 ans afin d’assurer une meilleure insertion de la conduite accompagnée dans la vie du jeune et de sa famille, d’augmenter le nombre et la qualité des km parcourus et d’optimiser la formation du jeune (sensibilisation aux risques et comportements à risque).
• engager une réflexion sur la mise en place d’une charte qualité des auto-écoles
désirant dispenser la formation en AAC et donnant toutes les garanties aux candidats notamment en termes de contrôle de la réalisation des RDVs pédagogiques, du suivi du livret d’apprentissage…
• communiquer auprès du public sur la formation AAC et sur la qualité et les avantages de cette formation : alors que la dernière campagne d’envergure nationale date de 2010, Il est indispensable de renforcer la communication sur ces différents modes d’apprentissage par des campagnes publicitaires ciblées et renouvelées dans le temps.
Par ailleurs, l’AAC pourrait bénéficier de mesures significatives :
• possibilité de passer l’examen pratique « B » dès 17 ans ½ avec obtention du permis à 18 ans dans le respect de la directive 2006/126 concernant le permis de conduire ;
• réduction du délai probatoire à une année au lieu de deux comme indiqué ci-dessus ;
• 1 seul RDV pédagogique durant la période probatoire si ce nombre est supérieur à
un pour la filière traditionnelle.
Proposition numéro 8 :
Renforcer le binôme Formateur/évaluateur dans un cadre institutionnel respectant des normes minimales d'accueil.
En vue d’améliorer cette situation, une plus grande transparence doit accompagner les deux passages clés que sont le moment où le candidat est jugé apte selon son formateur à
passer son examen et l’évaluation du candidat par l’inspecteur du permis de conduire et de la sécurité routière lors de l’examen pratique du permis de conduire.
Ainsi le groupe recommande, dans le dispositif imaginé :
• la délivrance préalable de l’AFFI par l’école de conduite pour tous les candidats ayant suivi la formation initiale (et pas seulement pour ceux ayant suivi l’apprentissage accompagné), comme pré-requis pour pouvoir passer l’examen pratique avec un inspecteur. L’objectif n’est pas de diminuer la qualité de l’examen : il s’agit de créer plus de cohérence entre la formation et l’évaluation, et d’inviter l’école de conduite à s’engager à ne présenter à l’examen que des candidats qu’elle jugera prêts. Ceci s’inscrit dans une démarche de qualité. Cette attestation témoignerait que le candidat est jugé apte par son formateur à se présenter à l’épreuve pratique. Cette proposition devrait concourir à améliorer la situation sur les délais d’attente au permis de conduire puisque les candidats seraient censés détenir le niveau requis dès la première présentation. A également été évoquée l’intervention d’un opérateur extérieur en tant qu’organisme responsable de la délivrance de l’AFFI afin de ne pas être juge et partie.
• Le débriefing post-examen : entre l’inspecteur, le formateur et le candidat. Ce moment d’échange permettrait à l’évaluateur de prendre connaissance du parcours global du candidat, et aurait une dimension pédagogique forte puisqu’il permettrait de faire le point sur l’évaluation et d’expliquer en cas d’échec au candidat et au formateur les problèmes décelés.
• Toutefois, si ce bilan était effectué en présence du candidat, cela supposerait de revenir sur l’annonce différée du résultat mise en place pour le permis B dans tous les départements depuis le 5 décembre 2010 et étendue à l’ETG et aux épreuves circulation des autres catégories en mai 2013. Pour l’heure, cette dernière proposition évoquée en groupe de travail ne fait pas l’objet d’un consensus.
• L’optimisation des centres d’examen. Cette mesure sous-entend d’aborder la situation
des centres d’examen. En effet, pour permettre la mise en place de ce débriefing, il est nécessaire de bénéficier de lieux adéquats. Le bilan ne peut pas se faire aisément dans le véhicule. La mise aux normes des centres d’examen avec des conditions d’accueil satisfaisantes permettraient de prévenir les situations conflictuelles notamment en cas d’échec du candidat : un lieu permettant l’attente le jour de l’examen dans de bonnes conditions et une salle permettant le débriefing. La rédaction d’un cahier des charges fixant un niveau minimal d’obligations à la charge de l’administration responsable du centre devrait permettre d’améliorer la situation et garantissant :
· la qualité d’accueil des candidats ;
· la qualité des conditions de travail des IPCSR ;
· une relative proximité des écoles de conduite.
En ce qui concerne les centres ETG, la pérennité des installations serait un gain de temps précieux pour les IPCSR qui ne seraient plus contraints à installer les salles en format examen à chacune de leurs interventions. A l’unanimité, les membres du groupe de travail ont demandé le maintien de la carte actuelle des centres. Toute modification ne pourrait s’effectuer qu’à l’issue d’un audit associant les professionnels des écoles de conduite et les IPCSR au sein par exemple des comités locaux de suivi (CLS) chargés de suivre l’attribution des places d’examen au permis de conduire.
• L’optimisation des lieux de concertation
Constat :
La multiplicité des instances de concertation ne permet pas de rassembler l’intégralité des parties prenantes du dispositif permis de conduire. Il s’agit de limiter le nombre d’instances de concertation et simplifier le système, pour favoriser le dialogue.
Le groupe préconise une instance nationale : la Commission Nationale de Suivi et une instance à l’échelon départemental : les Comités Locaux de Suivi (avec élargissement de sa composition pour rassembler tous les acteurs).
• La création d’un label qualité des écoles de conduite
L’objectif est de revaloriser le système et les professionnels (inspecteurs et écoles de conduite). La mise en oeuvre d’un parcours de formation plus exigeant tel que décrit ci-dessus pose la question de la mise en place d’un contrôle qualité applicable aux écoles de conduite, étant précisé que les examinateurs (IPCSR) sont d’ores et déjà assujettis à une telle exigence dans le cadre de la directive 2006/126 relative au permis de conduire (assurance qualité de l’évaluation sur deux niveaux : annuel et quinquennal). Les représentants de l’Union des professionnels ont précisé qu’une telle contrainte supposait au préalable de la part des pouvoirs publics les deux engagements suivants : la résolution du problème des délais d’attente à l’examen du permis de conduire et l’octroi d’une contrepartie en faveur des établissements s’engageant dans cette démarche.
Propositions : trois pistes :
• Une certification délivrée par un organisme certificateur, qui permet à la profession
d‘être contrôlée, avec une reconnaissance de la DSCR : La certification qualité se caractérise par un référentiel qualité « certifié », par la connaissance et l’appropriation de ce référentiel par les professionnels, puis par la certification des établissements par un organisme certificateur ;
• conventionnement des écoles de conduite sur la base d’une charte qualité de type « permis à un euro par jour » accompagnée des contrôles de l’administration qui en découlent ;
• mise en place d’un ordre professionnel des enseignants de la conduite.
Proposition numéro 9 :
Optimiser les mesures d'accompagnement sociales, professionnelles et économiques.
Amélioration du permis à 1 € par jour
· Faire connaître le dispositif par les parties prenantes (missions locales, banques, école de conduite, publics : Afin d’améliorer la connaissance du dispositif, il est nécessaire de lancer une campagne nationale de promotion en direction des différents acteurs (écoles de conduite, missions locales, organismes bancaires…).
Les étapes incontournables que constituent les ASSR et ASR ou la journée défense et citoyenneté (JDC) pourraient utilement être exploitées dans ce sens.
· Lister les écoles de conduite conventionnées (réalisé au niveau des préfectures actuellement, optimiser le label existant : L’attention de l’administration est appelée sur la nécessité de mettre à disposition et tenir à jour la liste des établissements d’enseignement de la conduite conventionnés « permis à 1 € par jour » en particulier sur les sites d’accueil des préfectures.
· Augmentation du financement du plafond : Depuis 2005, les quatre montants de prêts sont inchangés. La création d’une tranche supérieure de 1 500 € pourrait être une réponse à l’évolution du coût de la formation au permis de conduire, dont on estime qu’il est désormais en moyenne en France équivalent à ce dernier montant.
· Le dispositif actuel est accessible uniquement pour une première inscription à une formation au permis de conduire soit de la catégorie B, soit de la catégorie A. Or, c’est l’échec à une première présentation et le délai d’attente important à une place d’examen qui représentent une charge non négligeable pour financer les heures de conduite nécessaires pour progresser ou maintenir son niveau (entre 200 et 600 € selon le groupe école de conduite française – ECF). Ce sont aussi souvent les personnes dans cette situation qui connaissent les plus fortes difficultés financières dans le cadre de leur apprentissage de la conduite. En conséquence, il est proposé d’ouvrir le dispositif à l’occasion d’une seconde présentation à l’épreuve pratique du permis de conduire.
· Création d’un fonds de garantie : Afin d’aider au développement du dispositif, a été proposée la création d’un fonds de garantie qui pourrait s’élever à près d’1M € sur la base d’une participation de 10 € par école de conduite applicable aux 90 000 prêts souscrits annuellement.
· Ouvrir le dispositif aux écoles de conduite sociales : Il a également été suggéré d’élargir le dispositif aux associations régies par la loi du 1er juillet 1901 relative au contrat d’association qui exercent leur activité dans le champ de l’insertion ou la réinsertion sociale et professionnelle (article L. 213-7 du code de la route).
Création de structures « permis mobilité » à l’échelon départemental, création d’un guichet unique :
· Composé d’un comité d’intégration + d’un comité de suivi ;
· Regroupant l’ensemble des structures et personnes ressources du territoire permettant un accompagnement renforcé dans l’apprentissage du permis de conduire (allant de l’alphabétisation à l’inclusion bancaire) ;
· Regroupant toutes les aides facilitant l’accès au permis ;
· Gérant un réseau de bénévoles et les moyens matériels pour élargir la conduite accompagnée et supervisée à tous les publics.
Dans ce cadre, seraient constitués des réseaux de bénévoles dotés des moyens matériels nécessaires (en particulier véhicules) en vue de faciliter l’expansion de l’AAC et de la
conduite supervisée.
Adaptation de la méthode d’attribution des places d’examen en faveur des autoécoles associatives
La méthode nationale d’attribution (MNA) des places d’examen ne prend pas en compte sauf exception les spécificités des auto-écoles à statut associatif.
Proposition : mieux prendre en compte cette spécificité.
Adapter la formation des enseignants de la conduite à la spécificité des publics en difficulté
Proposition : intégrer dans la formation des enseignants de la conduite un module
spécifique concernant le volet insertion en vue de les préparer à exercer leur activité au contact de publics en situation de précarité sociale et professionnelle.
Proposition numéro 10 :
Mettre en places des mesures économiques d’accompagnement en faveur des écoles de conduite.
Le calendrier imparti depuis le 23 janvier dernier - date de la première réunion du groupe de travail au titre des mesures structurelles - n’a pas permis d’expertiser des mesures d’accompagnement spécifiques de la profession. Ont néanmoins été citées l’adoption d’un taux de TVA minoré pour la profession et la détaxation des carburants.
LES MOYENS HUMAINS ET FINANCIERS
A l’unanimité, les membres du groupe de travail ont constaté tout au long de l’avancée de leurs travaux que le recrutement d’IPCSR était indispensable afin que ces derniers remplissent l’ensemble de leurs missions (y compris dans la perspective de la mise en place du dispositif post-permis évoqué ci-dessus) et de réduire significativement le délai d’attente entre deux présentations (98 jours en moyenne au titre de l’année 2013).
Trois modes de financement ont été identifiés pouvant abonder le programme 207 « Sécurité et éducation routières ».
- les ressources depuis le compte d’affectation spéciale « contrôle de la circulation et du stationnement routiers » (position défendue par la confédération de la consommation et du cadre de vie pour les consommateurs). Cette piste a été abandonnée en raison de son caractère anticonstitutionnel au vu de la décision n° 2005-530 DC du 29 décembre 2005 du Conseil constitutionnel ;
- couverture du service du permis de conduire par l’impôt (position défendue par les organisations syndicales représentatives des IPCSR) ;
- le rétablissement du droit d’examen supprimé en septembre 1998 dont le montant était de 250 FF (position défendue par les représentants de l’Union des professionnels et les représentants de certaines associations). Dans ce cas, un montant de 35/40 € par examen a été évoqué.
A été avancée la possibilité de confier à d’autres acteurs que les IPCSR, le soin d’organiser l’épreuve théorique générale (le code) qui représente environ 4,7 % de leur activité soit l’équivalent de 80 postes d’IPCSR environ. Les représentants de ces derniers ont rappelé leur détermination à conserver l’intégralité de leurs missions et l’importance de ne pas être cantonnés aux seuls passages des examens pratiques.
Ensuite, le groupe de travail a tenté de quantifier le nombre d’IPCSR nécessaires à partir d’un constat dressé entre 2011 et 2013 par la DSCR reposant sur un certain nombre de paramètres : évolution démographique du nombre d’inscrits par catégories, taux de réussite, pourcentage d’activité « examens » des IPCSR tout en tenant compte des rigidités de la gestion au quotidien. Ainsi, les besoins ont été estimés entre 80 et 400 postes d’inspecteurs en fonction du périmètre d’action qui leur serait confié, avec un nombre « plancher » pour une majorité de participants estimé à 150.
A noter la demande spécifique du SNICA FO qui revendique le doublement du nombre de délégués au permis de conduire et à la sécurité routière qui encadrent les inspecteurs.
LE PILOTAGE DU DISPOSITIF : LES STRUCTURES ADMINISTRATIVES
ENVISAGEABLES
Le constat dressé en 2014 rejoint celui effectué en mai 2008 lors de l’audit sur la modernisation de l’apprentissage de la conduite et de l’examen du permis de conduire (rapport Lebrun) qui soulignait (pages 55/56) que la réponse « à apporter afin d’assurer une plus grande fluidité et une plus grande efficacité pour le passage des examens plaide pour une mise en cohérence renforcée. Cette cohérence peut être recherchée soit dans le cadre du dispositif actuel au sein de l’Etat, soit en recourant à un opérateur tiers ».
A l’occasion de cet audit, un recensement précis des hypothèses envisageables a été effectué. Six scénarios principaux ont été présentés aux membres du groupe de travail. Les trois premiers impliquent une organisation au sein de l’Etat ; les trois derniers relèvent d’une organisation confiée à un opérateur tiers avec maintien d’un échelon d’Etat en charge de la réglementation et du contrôle de ces structures et l’élaboration d’un cahier des charges très strict définissant les missions de service public.
Pour chaque scénario, ont été évoqués les statuts des personnels concernés (DPCSR, IPCSR) et l’impact de toute ressource affectée et de recrutements supplémentaires au vu des règles imposées par la loi organique relative aux lois de finances (LOLF).
Successivement ont été évoquées les hypothèses du maintien du système actuel, la création d’un service à compétence nationale, d’une agence de service public, d’un groupement d’intérêt public, d’un établissement public (administratif ou industriel et commercial), d’une délégation de service public.
Scénario 1 : Il s’agit de s’appuyer sur le système actuel avec un pilotage au niveau central assuré par le délégué interministériel à la sécurité routière avec un relais au plan départemental effectué par les préfets et les directions départementales interministérielles.
Les moyens alloués reposent sur le programme 207 « Sécurité et éducation routières ». Le recrutement des 150 IPCSR se heurtera au schéma d’emplois imposé au ministère ou impliquerait la nécessité de gager un nombre de postes équivalents au sein du ministère.
Par ailleurs, pour produire ses pleins effets, deux à trois ans seront nécessaires pour former l’intégralité des inspecteurs lauréats du concours.
Scénario 2 : création d’un service à compétence nationale (SCN)
Il s’agirait d’une reprise de la formule du SNEPC expérimenté jusqu’en 1984. Le SCN peut avoir une large autonomie de gestion et disposer d’un budget annexe. Les personnels sont soumis aux règles statutaires de la fonction publique, mais il est possible de déroger à cette
règle en autorisant le recrutement d’agents contractuels pour compléter les effectifs nécessaires pour assurer le passage des examens dès lors que le service dispose de ressources propres que seraient des droits d’examen affectés à son budget annexe.
Toutefois, le SCN serait présumé appartenir au périmètre des opérateurs de l’Etat dès lors qu’il répond à 3 critères (activité de service public, financement assuré majoritairement par l’Etat (subventions ou ressources affectées (notamment fiscales), contrôle direct par l’Etat).
Toutefois, l’opérateur peut exercer des activités marchandes à titre subsidiaire. Ces trois conditions étant en l’espèce remplies, un des effets de la qualification d’opérateur de l’Etat
est que l’organisme concerné doit se conformer au cadre budgétaire et comptable de la LOLF en respectant le plafond d’emplois fixé par la loi de finances.
Tout recrutement supplémentaire d’IPCSR comme évoqué au scénario 1 impliquera l’application de cette règle.
Par ailleurs, les textes actuels ne permettent pas à un SNC de disposer de services déconcentrés. En conséquence, la formule ne paraît pas adaptée aux modalités du pilotage envisagé qui implique un investissement fort de l’échelon local.
Scénario 3 : création d’une agence de service public
Créées au sein de l’Etat, ce sont de véritables structures autonomes dont les personnels sont des agents publics pouvant disposer de services déconcentrés. Les IPCSR et DPCSR pourraient y être intégrés aux côtés d’autres agents administratifs ou contractuels.
La règle décrite ci-dessus concernant les opérateurs de l’Etat leur serait applicable.
Ce scénario esquissé en 2008 n’apparaît plus comme le levier le plus adéquat au vu des critiques formulées par la Cour des comptes ou à partir d’exemples connus à l’étranger (ex : Canada) .
Scénario 4 : création d’un Groupement d’intérêt public
Ce sont des personnes morales de droit public, dotées de l’autonomie financière qui associent pour une durée déterminée des personnes publiques et des personnes privées. La règle précitée concernant les opérateurs publics lui serait applicable.
Scénario 5 : création d’un établissement public
La création d’un établissement public, administratif (EPA) ou industriel et commercial (EPIC) peut se justifier dans la nécessité d’individualiser clairement le service public en charge de l’examen du permis de conduire, d’associer dans son conseil d’administration tous les partenaires concernés, et d’assurer un passage plus rapide des examens.
La création d’un établissement public implique la question de savoir si elle requiert l’ouverture d’une catégorie nouvelle. A priori, ce serait le cas ce qui nécessite d’obtenir un vecteur législatif sur ce sujet.
En cas d’EPA (statut d’agents publics), les IPCSR et DPCSR ne rencontreraient guère de difficultés d’intégration. En cas d’EPIC, les intéressés pourraient être détachés.
Les compétences de l’établissement pourraient être plus ou moins larges étant précisé que le contenu des examens resterait de la compétence directe de l’Etat.
Les établissements publics sont dotés d’un budget autonome, distinct de l’autorité de rattachement. L’origine des ressources est variable (crédits budgétaires, subventions, produits d’emprunts, ressources à caractère fiscal, produits d’exploitation...).
Le budget peut être alimenté par une subvention étatique (application de la règle du plafond d’emplois) ou par des ressources propres. Sauf si l’Etat assure la totalité des recettes nécessaires pour le fonctionnement et les investissements de l’établissement, ce dernier aura à sa charge un certain nombre de dépenses non compensées (frais de déplacements, matériel d’examen, entretien des centres...). Le total de ces dépenses peut conduire à envisager une recette en provenance d’un droit d’examen.
Comme vu supra, la règle sur le respect du plafond d’emplois dépendra du fait si le financement de l’opérateur est assuré majoritairement ou non par l’Etat.
Resterait également à fixer le mode d’organisation de l’échelon local en s’appuyant sur des
exemples (ANRU, ANAH).
Scénario 6 : création d’une délégation de service public (DSP)
Aux termes de la loi du 11 décembre 2001, la DSP est l’ensemble « des contrats par lesquels une personne de droit public confie la gestion d’un service public dont elle a la responsabilité à un délégataire public ou privé dont la rémunération est substantiellement liée au résultat d’exploitation du service. Le délégataire peut être chargé de construire des ouvrages ou d’acquérir des biens nécessaires au service ».
En l’espèce, il s’agirait de déléguer la mission d’organisation et de passage de l’examen du permis de conduire à un opérateur agréé. L’appel d’offres serait européen.
Une partie des IPCSR seraient maintenus dans les services de l’Etat (contrôle des centres d’examen, des écoles de conduite, démarche qualité). Les IPCSR bénéficieraient à l’égard de l’opérateur d’un droit d’option et de retour.
L’opérateur devra procéder au recrutement et à la formation des personnes censées occuper les postes non pourvus par les IPCSR, en respectant les exigences de la directive 2006/126 relative au permis de conduire.
Ce scénario entraîne à la fois l’instauration d’un droit d’examen, la non application de la règle du plafond d’emplois et le nécessaire équilibre financier de la délégation.
Propositions :
Seuls trois scénarios restent envisageables pour piloter le dispositif (l’EPA ne permet pas le recrutement car même si le budget est existant il reste soumis au plafond d’emplois).
L’EPIC le pourrait en revanche à condition de tirer ses ressources financières majoritairement du secteur privé, auquel cas il ne serait pas un « opérateur de l’Etat » et ne serait alors soumis qu’à un plafond d’emplois imposé par son conseil d’administration et non en loi de finances.
1) Pilotage par la DSCR avec financement public pour service rendu
La couverture du service du permis de conduire se fera par l’impôt. Cette position est défendue par les organisations représentatives des IPCSR.
2) Pilotage par la DSCR avec mise en place d’une taxe affectée
Les ressources auraient pu provenir du compte d’affectation spéciale « contrôle de la circulation et du stationnement routiers ». Comme vu ci-dessus, cette piste a été abandonnée en raison de son caractère anticonstitutionnel.
Dans le cas du dispositif piloté par la DSCR, il existe deux manières d’augmenter les effectifs disponibles en IPCSR sur l’activité des examens pratiques :
· par l’augmentation du plafond d’emplois du programme 207 ;
· par la suppression de certaines missions des inspecteurs (ETG, examen poids
lourds) pour libérer du temps sur l’examen B.
3) Pilotage par une délégation de service public
Cette option implique d’externaliser tout ou partie des examens.
La création d'un droit d'examen d’un montant de 35/40 € a été évoquée. Cette mesure permettrait de couvrir une part substantielle des charges de l'opération. Néanmoins, l’équilibre financier du dispositif devra intégrer la prise en compte des coûts qui seraient liés notamment à la carte des centres d’examen.
A ce stade, l’instauration d’une DSP en charge de tout ou partie des examens ne fait pas l’objet d’un consensus. Le groupe a constaté que l’option ayant recueilli le plus grand nombre d’adhésions consiste à obtenir une taxe affectée au sein du système administratif actuel, ce qui suppose d’obtenir l’autorisation d’augmenter le plafond d’emplois ou de dégager du temps inspecteur à hauteur du besoin pour la seule catégorie B.
Par ailleurs, les participants ont insisté pour que le cadre législatif et réglementaire fixé par le code de la route fasse l’objet d’une application homogène à l’échelon territorial. En effet,de trop nombreuses pratiques différenciées ont été constatées ce qui rend moins lisible l’action de l’Etat en la matière. Il est demandé que des instructions précises soient adressées aux préfets dans ce sens.